Pociągi na Powiślu to oczywiście stacja PKP Powiśle ale także cały wiadukt ciągnący się od skarpy do Wisły, który wpisuje się w krajobraz naszej dzielnicy. Poniżej umieściliśmy informację o tym skąd można dojechać na Powiśle oraz jak to wyglądało w przeszłości.
Dojazd pociągiem na Powiśle
Dworzec Warszawa Powiśle mieści się przy ulicy Kruczkowskiego (wejście z Powiśla) i przy ulicy Smolnej/al. Jerozolimskich (wejście ze Śródmieścia). Formalnie stacja mieści się przy ul Smolnej 5.
Zatrzymują się tutaj pociągi należące do Kolei Mazowieckich oraz Szybkiej Kolei Miejskiej. Miejscowości z których można dojechać za pośrednictwem pociągów to między innymi: Skierniewice; Żyrardów; Brwinów; Pruszków; Piastów; Łuków; Mińsk Mazowiecki; Sulejówek; Miłosna; Błonie; Kutno; Otwock; Dęblin; Piaseczno; Skarżysko-Kamienna; Pilawa.
Kasy na stacji czynne są codziennie od 7:00 do 18:40 (stan na 31.05.2013).
Dojazd komunikacją miejską do dworca z Powiśla możliwy jest autobusem 162, natomiast od strony Śródmieścia są to autobusy: 111, 117, 158; oraz linie nocne: N22, N24 i N72.
Historia kolei w Warszawie
Historia pociągów na Powiślu zaczyna się wraz z ideą przejechania koleją z jednej strony Wisły na drugą. Coś co obecnie wydaje się banalnie proste w XIX w. nie było tak oczywiste. Aby przejechać z Otwocka do Grodziska Mazowieckiego trzeba było się nieźle natrudzić. Ale po kolei.
Pamiętać należy, że w XIX w. Polska znajdowała się w rękach trzech zaborców. Centrum Polski, wraz z Warszawą od 1815 roku należała do zaboru rosyjskiego. Idea doprowadzenia do Warszawy połączenia kolejowego postała w głowach przedsiębiorców zajmujących się handlem w 1838, Warszawa miała mieć połączenie z Wiedniem przez Sosnowiec, który wtedy był przejściem granicznym z Austro-Węgrami. Do pomysłu wróciły już władze centralne w 1842 roku. Do prac przystąpiono w 1844 roku a realizacja odbywała się etapami a całość prac zakończono w 1848 roku. Tak powstała kolej warszawsko-wiedeńska z dworcem Wiedeńskim w centrum Warszawy. Tory miały europejski rozstaw.
Warszawa była najbardziej wysuniętym na zachód miastem Rosji – swoistym oknem na zachodni świat. Tuż przed powstaniem styczniowym powstała linia łącząca Warszawę z Sankt Petersburgiem, biegła przez Białystok i Wilno. W Warszawie powstał dworzec Petersburski, mieścił się nieopodal obecnego dworca Wileńskiego przy Targowej.
W związku z powstaniem dwóch dworców po obu stronach Warszawy oczywiście pojawił się pomysł na połączenie ich ze sobą. W tym celu z inicjatywy Towarzystwa Rosyjskich Kolei Żelaznych powstał plan przeprowadzenia torów ulicami w centrum Warszawy oraz zbudowaniem przeprawy przez Wisłę. Pomysł torów kolejowych na Krakowskim Przedmieściu, Królewską czy Marszałkowską dzięki Bogu upadł a most który powstał służył Warszawie od 1864 roku do 1944 (z małymi przerwami) jako most Kierbedzia. Tędy też ruszyły pierwsze tramwaje konne łączące dwa dworce po obu stronach Warszawy.
Idea połączenia kolejowego między dworcami po prawej stronie Wisły – od 1866 roku działała także kolej Terespolska – a dworcem Wiedeńskim została finalnie zrealizowana w 1876 roku dzięki wybudowaniu Kolei Obwodowej i mostu przy Cytadeli. Po lewej stronie miasta powstały liczne nasypy i wiaduktu skutecznie oddzielające zabudowę miejską od obrzeży Warszawy.
Połączenie to nie było jednak wystarczające na potrzeby jakie miało rozwijające się stale miasto. Pomysł na poprowadzenie kolei tunelem pod miastem pojawił się w 1884 za sprawą inżynierów Rohana i Zielińskiego. Na rozpoczęcie budowy trzeba było poczekać jednak aż do odzyskania przez Polskę niepodległości.
Budowa Linii Średnicowej
Budowa została rozpoczęta w 1924 roku na podstawie uchwały Sejmu podjętej w lipcu 1919 roku. Projekt zakładał budowę czterotorowej linii umiejscowionej w dwóch tunelach. Linia miała biec tunelem, który od zachodu miał zaczynać się na wysokości dzisiejszego dworca Centralnego a od wschodu wychodzić ze skarpy, potem przechodzić w wiadukty nad Powiślem i dalej mostem na Pragę.
Budowa całego kompleksu przedłużała się z uwagi na warunki ekonomiczne i trudności geologiczne. Pierwszy pociąg pojechał trasą 2 września 1933 roku a otwarcie było prawdziwym wydarzeniem w którym uczestniczyły władze państwowe z Prezydentem Ignacym Mościckim na czele.
Po wybudowaniu linia średnicowa była różnie oceniania. Ponoć nawet Stefan Starzyński nie do końca był jej zwolennikiem. Szczególnie krytykowany był wygląd samego Mostu Średnicowego z uwagi na jego formę, która mocno wpłynęła na panoramę ówczesnej Warszawy.
Warto też wspomnieć o tym, że z uwagi na to iż w latach 30 przeważały pociągi obsługiwane przez parowozy oraz, że tunel miał prawie 1000 metrów długości to podróż zadymionym tunelem nie była zbyt sympatycznym przeżyciem. Dużo zmieniło się w grudniu 1936 roku kiedy to na tym odcinku wprowadzono lokomotywy elektryczne.
II wojna światowa
Tunel i wiadukty nie ucierpiały mocno podczas września 1939 roku. Niemcy wykorzystywali oczywiście tą trasę do transportu wojska aż do wybuchu Powstania Warszawskiego. W sierpniu 1944 roku trasa stała się linią frontu. Po moście i nasypach Powiśla poruszał się pociąg pancerny wspierający Niemców w walce ze zgrupowaniem Krybar, które walczyło między innymi w budynkach należących do szpitala na Solcu. Tunel był także blokowany od strony zachodniej. Od ulicy Żelaznej powstańcy zabarykadowali tunel blokując tym samym tranzyt wojska tą drogą. Upadek powstania oznaczał zagładę miasta i niszczenie przez Niemców infrastruktury. Zniszczenia dotknęły także linię średnicową – wysadzony został Dworzec Główny; nasypy i wiadukty na Powiślu, most oraz sam tunel.
Lata powojenne
Po wojnie duży wysiłek całego narodu – jakkolwiek to patetycznie brzmi – spowodował, że udało się odbudować lub przebudować wiele ulic i szlaków komunikacyjnych. Nie zawsze odbywało się to zgodnie z prawem poszanowania własności (dekret Bieruta). Nie zawsze też stosowano najlepsze rozwiązania kosztem szybkości. Działania te dotyczyły także odbudowy tunelu i całej linii średnicowej. Całość została oddana do ruchy w czerwcu 1949 roku. Most miał już inną konstrukcję – tor nie był już zawieszony na przęsłach.
Budowa stacji Warszawa Powiśle
Z uwagi na rozwój miasta i chęć poprawy komunikacji z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury powstał plan na wybudowanie szeregu stacji na linii średnicowej. Dzięki temu w latach 1954-1963 powstały stacje: Warszawa Stadion; Warszawa Powiśle; Warszawa Śródmieście oraz Warszawa Ochota. Stacja Powiśle, roboczo nazywana Warszawa Skarpa, została zbudowana według projektu architektów Piotra Szymaniaka i Arseniusza Romanowicza. Byli oni także autorami projektów pozostałych stacji a także dworca Centralnego.
W trakcie budowy stacji część pawilonów rozpoczynających wiadukt Mostu Poniatowskiego zostało rozebranych. Stacja składa się z dwóch niezależnych budynków: od ulicy Kruczkowskiego pawilon w kształcie lewitującego spodka; od ulicy Smolnej pawilon z ciekawie wyprofilowanym zadaszeniem. Całości dopełniają zadaszenia nad peronami łączące się nad torowiskiem. Cały kompleks uważany był w latach 60 za niezwykle udany przykład socmodernizmu.
Stacja w latach 80 i 90 popadała stopniowo w ruinę z uwagi na liczne dewastacje. W latach 80 na stacji były jeszcze aktywne ujęcia wody dla pasażerów. Remont samej stacji odbywał się w latach 2007-2011, w związku z przygotowaniami do euro 2012.
Dolny pawilon zmieniał swoje przeznaczenie wielokrotnie – poza pierwotną rolą poczekalni spełniał rolę między innymi zakładu szklarskiego. Od 2009 roku mieści się w nim znana klubokawiarnia – Warszawa Powiśle.
